Quy hoạch cảng biển Việt Nam: Cách làm mới, diện mạo mới

10/07/2021, 10:32

Trong quy hoạch 5 chuyên ngành giao thông, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc vào lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển.

Dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6-2,1 lần. Năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần so với hiện tại.

Ảnh: CMIT

Lần đầu tiên quy hoạch 5 chuyên ngành thuộc lĩnh vực giao thông-vận tải (đường bộ, đường sắt, đường thủy nội địa, hàng hải, hàng không) được Chính phủ chỉ đạo Bộ GTVT thực hiện đồng thời. Cả bức tranh ngành giao thông đất nước trong 10 năm tới, tầm nhìn đến năm 2050 được Bộ GTVT, các đơn vị chuyên môn, các bộ, ngành phối hợp khẩn trương thực hiện trình Chính phủ phê duyệt trong thời gian sớm nhất.

Riêng quy hoạch hệ thống cảng biển Việt Nam, mặc dù quy hoạch cảng biển đã được triển khai lập và thực hiện trong 20 năm qua nhưng đây cũng là lần đầu tiên Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được thực hiện với trình tự thủ tục chặt chẽ quy định trong Luật Quy hoạch và các văn bản hướng dẫn Luật Quy hoạch.

Những điểm mới

Trao đổi với Báo điện tử Chính phủ, ông Nguyễn Xuân Sang, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam (Bộ GTVT) cho biết, Đề án quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 được Cục Hàng hải Việt Nam xây dựng chi tiết và được Hội đồng thẩm định Quy hoạch tổng thể phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam thời kỳ 2021-2030, tầm nhìn đến năm 2050 (Hội đồng thẩm định – PV) thông qua sau khi xem xét một cách tổng thể, phân rõ vai trò từng phương thức trên từng hành lang vận tải chính dựa trên lợi thế vận tải của mỗi vùng, bảo đảm tính hợp lý, đồng bộ trong kết nối các phương thức vận tải.

“Trong quy hoạch 5 chuyên ngành GTVT, cảng biển được ưu tiên lựa chọn vị trí. Các phương thức khác (đường thủy nội địa, đường bộ và đường sắt) tùy thuộc vào lượng hàng hóa thông qua cảng, chủng loại hàng, cự ly, điều kiện tự nhiên và khả năng huy động nguồn lực sẽ được ưu tiên kết nối với vai trò gom và giải tỏa hàng hóa cho cảng biển”, ông Nguyễn Xuân Sang cho biết.

Một điểm mới nữa là quy hoạch lần này đưa các nội dung của Bộ luật Hàng hải Việt Nam 2015 vào thực tiễn, hoạch định rõ vai trò cũng như định hướng phát triển hệ thống cảng cạn (ICD) tại các chân hàng nằm sâu trong lục địa như “cánh tay nối dài” của hệ thống cảng biển.

Đây cũng là lần đầu tiên các bến cảng phục vụ phương tiện thủy nội địa trong vùng nước cảng biển được đưa vào Đề án quy hoạch nhằm tháo gỡ các điểm nghẽn giao thông kết nối với cảng biển những năm qua. Đáng lưu ý, quy hoạch mới ưu tiên tận dụng hiệu quả lợi thế của vận tải thủy nội địa vì đây là phương thức vận tải vừa có năng lực lớn vừa hạn chế ô nhiễm môi trường.

Quy hoạch cũng nghiên cứu, bổ sung hoạch định các “bến mềm” - bến phao, trong khi trước đây chỉ được xem như giải pháp tạm thời giải quyết nhu cầu phát sinh trong vận tải hàng hóa bằng đường biển.

Việc bổ sung hoạch định các bến mềm, theo ông Sang, sẽ là căn cứ để quản lý, phát triển hài hòa hạ tầng bến cứng, bến mềm trên cơ sở tận dụng tối đa các lợi thế về vận tải tại các khu vực có điều kiện tự nhiên thuận lợi như: Khu vực phía bắc (Quảng Ninh), Đông Nam Bộ, đồng bằng sông Cửu Long… vừa đáp ứng nhu cầu vận tải, vừa bảo đảm an toàn, an ninh, kiểm soát môi trường, tăng hiệu quả đầu tư, khai thác cảng biển.

Điểm đột phá quan trọng mà Cục trưởng Cục Hàng hải thông tin là quy hoạch lần này tích hợp nội dung phát triển cảng biển bao gồm cả không gian phát triển vùng đất, vùng nước.

Trong đó, vùng đất cảng bao gồm cả phạm vi vùng nước dành cho các nhu cầu neo đậu chuyển tải hàng hóa, tránh trú bão, vùng đất dành cho cảng biển và dịch vụ hậu cần sau cảng, bảo đảm yêu cầu sử dụng tổng thể, hiệu quả tài nguyên thiên nhiên cho phát triển cảng biển và các công trình hạ tầng hỗ trợ.

Quy hoạch cũng đưa ra một số quan điểm mới trong phát triển cảng biển như đẩy mạnh ứng dụng thành tựu của cuộc Cách mạng công nghiệp lần thứ tư trong xây dựng, quản lý, khai thác, hướng tới xây dựng “cảng biển xanh”, tiết kiệm năng lượng, sử dụng hiệu quả nguồn tài nguyên thiên nhiên đường bờ.

Một số giải pháp cơ chế mới cũng được đề cập đến trong quy hoạch lần này như: Thể chế hóa các quy định để phân cấp mạnh mẽ nhằm tăng khả năng huy động nguồn lực, khai thác nguồn lực từ quỹ đất.

“Điểm đột phá nhất của quy hoạch lần này là việc xây dựng quy hoạch dựa trên sự tích hợp, phát triển đồng bộ theo không gian hành chính và theo các ngành, lĩnh vực giúp quá trình phát triển hạ tầng cảng biển nói riêng và kết cấu hạ tầng nói chung bảo đảm tính tổng thể, liên kết cao”, ông Nguyễn Xuân Sang cho hay.

Cảng Tân Vũ - Lạch Huyện.

Kết nối hạ tầng dựa trên lợi thế vùng

Giải pháp kết nối giữa cảng biển đến các chân hàng nội địa đối với từng nhóm cảng đã được định hướng trong quy hoạch lần này và được Bộ GTVT chỉ đạo trong nghiên cứu quy hoạch mạng lưới đường bộ, đường thủy nội địa, đường sắt, bảo đảm tính đồng bộ, phát huy hiệu quả từng phương thức vận tải.

Trước mắt, trong giai đoạn 2021-2030, khu vực phía bắc cần tập trung nâng tĩnh không cầu trên các tuyến hành lang đường thủy nội địa số 1, số 2 để tăng cường phương thức vận tải container bằng đường thủy về các cảng biển Hải Phòng, Quảng Ninh; đầu tư đường sau cảng Lạch Huyện và mở rộng đường Tân Vũ - Lạch Huyện.

Khu vực miền Trung ưu tiên cải tạo nâng cấp các hành lang Đông-Tây kết nối Tây Nguyên và các cửa khẩu về các cảng biển.

Khu vực phía nam cần hoàn chỉnh các tuyến vành đai, đường liên cảng, cao tốc Biên Hòa - Vũng Tàu; hành lang logistics đường thủy nội địa kết nối với Đông Nam Bộ, Tây Nam Bộ và tổ chức khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển trên hành lang Bắc-Nam.

“Các phương thức kết nối sẽ tập trung vào phát triển loại hình kết nối theo thế mạnh của từng vùng. Ví dụ, khu vực phía nam và phía bắc có hệ thống sông, kênh tốt, cần đẩy mạnh vận tải thủy nội địa kết nối đến các cảng biển. Khu vực miền Trung có địa hình hẹp, bờ biển dài cần tập trung khai thác hiệu quả tuyến vận tải ven biển và tuyến đường bộ kết nối trên hành lang Đông-Tây”, ông Nguyễn Xuân Sang nói rõ.

Đột phá quy hoạch, thu hút đầu tư

Trong 10 năm qua, hàng hóa thông qua cảng biển Việt Nam đạt mức tăng trưởng bình quân trên 11%/năm. Nghị quyết Đại hội Đảng XIII đã định hướng tốc độ tăng trưởng kinh tế giai đoạn 2021-2030 bình quân khoảng 7%/năm.

Các hiệp định thương mại tự do đã và đang triển khai sẽ thúc đẩy hoạt động thương mại quốc tế giữa Việt Nam với các quốc gia khác. Dự báo đến năm 2030, sản lượng hàng hóa thông qua toàn hệ thống cảng biển Việt Nam gấp 1,6-2,1 lần. Năm 2050 gấp 4,1-4,8 lần so với hiện tại.

Để đáp ứng nhu cầu hàng hóa thông qua, hệ thống cảng biển Việt Nam trong Quy hoạch lần này được hoạch định phù hợp các quy định của pháp luật, lợi thế điều kiện tự nhiên và nhu cầu phát triển kinh tế của từng địa phương, từng vùng; có phân cấp vai trò của từng cảng và định hướng các phương thức kết nối cảng biển đến các chân hàng để tạo thành một chỉnh thể thống nhất.

Trong đó, 2 cảng biển đặc biệt là Hải Phòng và Bà Rịa-Vũng Tàu đóng vai trò là cửa ngõ quốc tế kết hợp trung chuyển quốc tế, tiếp nhận các tàu đi tuyến biển xa. 15 cảng loại I phục vụ cả nước hoặc liên vùng tiếp nhận tàu đi tuyến nội Á, Australia, châu Phi; 19 cảng biển loại II, III là các cảng biển cỡ vừa và nhỏ phục vụ vùng và địa phương, tiếp nhận tàu biển vận tải trên các tuyến biển cự ly ngắn, trung bình, đóng vai trò là cảng vệ tinh gom hàng cho các cảng biển chính, tạo thuận lợi cho các địa phương thu hút đầu tư, chủ động trong xuất nhập khẩu hàng hóa.

Tổng kinh phí để phát triển hệ thống cảng biển Việt Nam đến năm 2030 ước tính khoảng từ 300-320 nghìn tỷ đồng (không bao gồm kinh phí đầu tư đối với các bến cảng, cầu cảng chuyên dùng).

“Nội dung quy hoạch mà chúng tôi xây dựng đã xác định rõ, nguồn vốn ngân sách Nhà nước chỉ tập trung đầu tư kết cấu hạ tầng cảng biển quan trọng có sức lan tỏa, có hiệu quả kinh tế-xã hội lớn, chủ yếu là hạ tầng công cộng (luồng tàu, đê chắn sóng, ngăn cát, hệ thống giao thông kết nối…). Còn trong đầu tư phát triển kết cấu hạ tầng cảng biển sẽ đẩy mạnh xã hội hóa, tăng cường vai trò của doanh nghiệp trong việc chia sẻ trách nhiệm đầu tư, bảo trì kết cấu hạ tầng công cộng tại cảng biển như một phần trong dự án đầu tư khai thác cảng biển của doanh nghiệp”, ông Nguyễn Xuân Sang cho hay.

Giai đoạn tới, các cơ quan chức năng sẽ tiếp tục hoàn thiện cơ chế để huy động đa dạng các nguồn lực trong và ngoài nước tham gia đầu tư theo quy hoạch thông qua các hình thức đầu tư phù hợp với quy định của pháp luật. Ưu tiên các nguồn vốn đầu tư lớn, bảo đảm phát triển cảng biển theo hướng đồng bộ, đi thẳng vào hiện đại, không đầu tư phân tán nhỏ lẻ tại các cảng biển, khu bến có quy mô lớn.

Thông tin thêm, Cục trưởng Cục Hàng hải Việt Nam cho biết, giai đoạn 2011-2020, việc huy động nguồn vốn xã hội hóa trong lĩnh vực hàng hải được thực hiện hiệu quả. Trong tổng số 202 nghìn tỷ đồng huy động được, nguồn vốn đầu tư của doanh nghiệp đạt tới 173 nghìn tỷ đồng (chiếm 86%), ngân sách Nhà nước đạt hơn 28 nghìn tỷ đồng (chiếm 14%).